Queja formulada por la
Asociación para la Conservación del Patrimonio Natural, La Vereda, de San
Ildefonso -Segovia- y por Ecologistas en Acción - CODA (España), en relación
con el PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DEL NUEVO ACCESO FERROVIARIO AL NORTE Y NOROESTE
DE ESPAÑA, TRAMO MADRID - SEGOVIA,
dirigida a la Dirección General de Medio Ambiente de la Unión Europea.
En relación con el proyecto de construcción por el reino de España del nuevo acceso ferroviario al norte y noroeste de España, tramo Madrid - Segovia, cuyo Estudio de Impacto Ambiental fue sometido al trámite de información pública previsto en el Art. 15 del Real Decreto 1.131/88, de 30 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento de Evaluación de Impacto Ambiental, así como a los efectos dispuestos en el Art. 228. i del Reglamento de la Ley de Ordenación de Transportes Terrestres, mediante anuncio en el Boletín Oficial del Estado de 27 de julio de 1999 ( Rectificación B.O.E. de 10 de agosto de 1999), y posteriormente dos nuevas subalternativas sobre el corredor A-6 ó Villalba como consecuencia de las alegaciones presentadas, sobre las que estas asociaciones, al igual que otras, presentaron en forma y dentro de plazo alegaciones, y que posteriormente y sin haberse llevado a cabo la Declaración de Impacto Ambiental, el Ministerio de Fomento decidió unilateralmente el trazado y procedió a la adjudicación de tres de los cinco tramos a diferentes grupos de empresas, según se recogió en los medios de comunicación, estas asociaciones vienen a formular la siguiente queja que se recoge seguidamente:
1-Antecedentes próximos
La Secretaría de Estado de
Infraestructuras y Transportes del Ministerio de Fomento, mediante nota -
anuncio en el Boletín Oficial del Estado de 15 de diciembre de 1997 hizo pública
la aprobación técnica del Estudio Informativo del Proyecto “ Nuevo acceso
ferroviario al norte y noroeste de España”, por parte de la Subdirección
General de Planes y Proyectos de Infraestructuras ferroviarias, así como el
inicio del trámite de información pública de dicho Estudio, a efectos, entre
otros, de lo establecido en el procedimiento de evaluación e impacto ambiental
( Art. 15 del R.D. 1131/88, de 30 de septiembre).
Estas asociaciones, al igual
que otras, formularon una alegación escrita en el referido trámite de
información pública.
Posteriormente, y como
consecuencia de las distintas alegaciones presentadas como resultado de la
aludida información pública de dicho Estudio Informativo, RENFE elaboró en 1998
un nuevo Estudio de Alternativas, a escala 1: 50.000, cuyo objetivo fundamental
es, cruzar la Sierra de Guadarrama mediante un gran túnel.
El citado documento es el
antecedente del Estudio Informativo
Complementario del proyecto “ Nuevo acceso ferroviario al norte y noroeste de
España, tramo Madrid - Segovia” (EIC).
Tras el trámite de
información pública, sobre el que se presentaron más de 10.000 alegaciones, por
parte de asociaciones, particulares y administraciones afectadas, y sin haberse
llevado a cabo la Declaración de Impacto Ambiental por parte del Ministerio de
Medio Ambiente, el Ministerio de Fomento anunció públicamente, según recogieron
diferentes medios de comunicación, la elección del corredor de Soto ó M- 607, y
dentro de este, la alternativa Valsaín,
procediendo posteriormente a la adjudicación de tres de los cinco tramos
a diferentes grupos de empresas, sin
dar a conocer el proyecto constructivo, por lo que esta queja se basa en
el Estudio Informativo Complementario.
2-Características
del Proyecto
El Estudio Informativo
Complementario tiene por objeto analizar nuevos corredores y alternativas de
trazado respecto a los ya planteados en el Estudio Informativo del año 1997
para una nueva conexión ferroviaria entre las ciudades de Madrid - Valladolid,
en el tramo Madrid - Segovia, atravesando la Sierra de Guadarrama en túnel y
con paso por las inmediaciones de la ciudad de Segovia.
La nueva línea se diseña con
características de trazado de alta velocidad. Los parámetros de trazado (radio
mínimo de 5.000 m y 15 mm/m de pendiente máxima normal) permitirán la
circulación a 350 Km/h para las circulaciones rápidas de viajeros ( con 140
Km/h de velocidad mínima para los trenes lentos). Su explotación en régimen de
tráfico mixto, en una primera fase, se ha previsto a velocidades de 200 - 220
Km/h, para los trenes de viajeros, compatible con 100 Km/h de velocidad mínima
para las mercancías.
La sección transversal de
vía doble para la que ha de diseñarse la traza exige una anchura mínima de
plataforma en cara superior de subbalasto de 14 m, con un ancho mínimo en
viaductos y pasos inferiores de 12 m. En cuanto a la electrificación, se
dispondrá una catenaria apta para velocidad alta, con alimentación a 25 KV en
corriente alterna.
La explotación en tráfico mixto
requiere la ubicación de Puestos de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes
(PAET) en superficie. Como norma general sus instalaciones se disponen en
alineaciones rectas (de unos dos kilómetros de longitud) y horizontales.
En este Estudio Informativo
Complementario se estudian nuevos corredores situados al Oeste de los
analizados en antecitado Estudio Informativo del proyecto “ Nuevo acceso
ferroviario al norte y noroeste de España” aprobado técnicamente en 1977, así
como un corredor similar hasta la localidad de Soto del Real al de la opción
seleccionada en el mencionado Estudio de 1997 (la denominada en el mismo como “
Alternativa III”).
Las entradas a Madrid no
están contempladas en el EIC ya que, de acuerdo con dicho documento, por su
complejidad, precisan un estudio particularizado y de detalle más propio de un
proyecto constructivo.
Se analizan a escala 1:
25.000 tres corredores básicos denominados de la A - 6 ó Villalba, de la M -
607 ó Soto, y de la M - 600.
El corredor de la M - 600
parte de la Estación de Atocha ( los dos restantes de la de Chamartín),
discurre hacia el Sur hasta la altura de la localidad de Parla y cruza la N-401
al Sur de la misma, tras lo cual gira hacia en Noroeste y discurre más o menos
paralelo a la carretera M- 404 al Norte de ésta, par posteriormente seguir
hacia el Norte paralela la carretera M-600 desde la altura de la población de
Navalcarnero a la de Guadarrama, donde se incorpora al corredor de Villalba.
En la valoración global
efectuada en esta fase de análisis, a escala 1:25.000, se desecha la
alternativa del corredor de la M-600, y se afirma textualmente que “la
alternativa de Soto es la más favorable ambientalmente, ya que es la que menos
afecciones presenta, desde el punto de vista de las variables analizadas”.
En la fase de optimización,
a escala 1:5.000, se han seleccionado dos alternativas correspondientes al
corredor de Villalba y tres correspondientes al corredor de Soto. Las dos
primeras parten de un trazado común y se bifurcan para cruzar la Sierra de
Guadarrama: una de ellas va directamente a Segovia (túnel de Mostajo) y otra se
orienta en dirección ortogonal a la Sierra, buscando la línea Villalba-Segovia
(túnel de Tablada).
Las tres opciones
correspondientes al corredor de la M-607 (corredor de Soto) también tienen un
origen común, y se diferencian por la orientación del túnel de base que cruza
la Sierra: la alternativa Valsaín (la elegida por fomento) surge al norte del
cerro de Matabueyes, y las alternativas La Granja Sur y La Granja
Norte salen al exterior en el valle del río Eresma, a ambos lados de La Granja
de San Ildefonso. En las citadas alternativas de trazado se ha previsto la
ejecución de doble túnel de vía única para atravesar la Sierra de Guadarrama.
Los túneles tendrán 10 m de diámetro y estarán unidos por galerías
transversales de 3 m espaciados 500m.
Del presupuesto de ejecución
por contrata estimado en el EIC para el tramo Madrid - Segovia se desprende el
menor coste económico de las alternativas del corredor de Villalba respecto a
las de la M-607.
Por último, cabe destacar
que ni en el análisis a escala 1: 5.000 del Estudio de Impacto Ambiental ni en
el resumen y conclusiones de la Memoria del Estudio Informativo Complementario
de Referencia se realiza una selección de alternativas, basada en el menor
impacto ambiental, entre las cinco
propuestas. No obstante como colofón de las referidas conclusiones se
afirma textualmente: “Tomando en consideración las medidas correctoras que se
proponen, la permeabilización completa de todo el trazado, la reposición de los
servicios que se ven afectados por la nueva infraestructura, la construcción de túneles en las zonas de alto
interés ecológico o paisajístico, el impacto ambiental global asociado a cada
una de las cinco alternativas consideradas puede considerarse moderado”.
A este respecto, cabe
significar que la referida conclusión no responde a un análisis ambiental
riguroso y realista, puesto que todas las alternativas analizadas darían lugar,
tal y como se plantean, a diversos impactos ambientales (algunos de ellos
irreversibles), por lo que se aprecian diferencias significativas entre los
impactos ambientales producidos por las mismas, y, en particular, entre los dos
corredores analizados.
Corredor
de Villalba
Debido a que este corredor
ha sido ya rechazado por el Ministerio de Fomento unilateralmente, sin la
preceptiva Declaración de Impacto Ambiental, no lo describimos, no obstante
sería también inaceptable en los
términos en que está planteado, desde un punto de vista ambiental, con graves
afecciones a 2 ZEPAs, 1 LIC y a la a la propuesta de la nueva ZEPA de
Guadarrama de la comunidad de Castilla y León, en la provincia de Segovia.
Corredor
de Soto
Dentro de este corredor, el tramo
Madrid - Tres Cantos se corresponde en su totalidad con el de la alternativa
III del Estudio Informativo del Nuevo acceso ferroviario al Norte y Noroeste de
España de 1997, que discurre por el corredor del ferrocarril actual paralelo a
la autovía M - 607. El EIC lo denomina
“tramo 0” y no lo analiza en su estudio de detalle a escala 1: 5.000.
A partir de Tres Cantos el
trazado sale del corredor de la actual línea férrea, aunque se mantiene
paralelo a la misma y a la carretera M - 607 hasta el camino de servicio del
Canal del Atazar. En este tramo se proyecta un PAET de 1.864 m de longitud, con
terraplenes de más de un kilómetro de longitud y hasta 25 m de altura, y el
cruce del arroyo del Salobral mediante un viaducto de 240 m de longitud,
Seguidamente, tras un túnel artificial de 125 m de longitud comienza el túnel
de San Pedro, de 1.105 m de longitud, que abandona la dirección Sur - Norte,
girando hacia el Oeste en el valle del arroyo del Valle, en el municipio de
Soto del Real. En dicho valle se proyecta la construcción de un túnel
artificial de 190 m de longitud y la de un viaducto de 1.010 m de longitud, muy
próximo a la urbanización Peña del Real.
A continuación el trazado
bordea el núcleo urbano de Soto del Real por el Este, por las proximidades del
límite de este término municipal con el de Miraflores, mediante un túnel de 600
m de longitud flanqueado por sendos falsos túneles y dos viaductos de 790 y 250
m de longitud, tras los que se proyecta un falso túnel de unos 500 m de
longitud que da paso al túnel de base para cruzar la Sierra de Guadarrama.
En la alternativa Valsaín
(la elegida por el Ministerio de Fomento) se proyecta una salida de emergencia
junto a la Presa del Pradillo, a 100 m del arroyo de la Angostura, así como la
construcción de un túnel de enlace de la misma con el túnel de Guadarrama de
1.220 m de longitud. Se valoran dos hipótesis de construcción: construcción del
túnel de salida de emergencia desde el túnel del eje principal (túnel de
Guadarrama) y, construcción de dicho túnel en sentido contrario.
A continuación el trazado
continúa atravesando el macizo de Guadarrama bajo tierra, cruza el valle del
Eresma (ya en la comunidad autónoma de Castilla y León y provincia de Segovia)
y tiene su salida en la ladera Norte del cerro de Matabueyes, para continuar
posteriormente hasta la ciudad de Segovia.
No se describen las
alternativas La Granja Sur y La Granja Norte por haber sido ya rechazadas por
el Ministerio de Fomento, sin embargo si queremos significar que causarían graves impactos sobre el medio natural, a
la ZEPA denominada Pinar de Valsaín, que la cruzaría por la mitad en superficie
en el caso de la alternativa La Granja Sur, y en el de la alternativa La Granja
Norte afectaría a la propuesta de ampliación de la ZEPA ( ZEPA de Guadarrama),
que por parte de la comunidad de Castilla y León se está tramitando, y que consideramos inaceptables,
debiendo ser descartadas, ya que conllevan un fraccionamiento de hábitats que
imposibilitaría la continuidad de la masa forestal de los montes de Valsaín.
Además están trazadas en las inmediaciones de áreas de nidificación y crianza
de algunas especies singulares amenazadas de extinción como el águila imperial
(Aquila adalberti) y el buitre negro (Aegypius monachus).
3-Análisis
ambiental
a)
Consideraciones generales
Debe significarse
especialmente que la evaluación medio ambiental de este proyecto no debería
limitarse, como hace la recogida en el Estudio de Impacto Ambiental de este
proyecto, a enunciar los diferentes elementos de valor sobre los que incide
directa o indirectamente (Parques Regionales, Montes preservados, ZEPAs, LICs,
etc.), e investigar sobre la posibilidad de instrumentar medidas correctoras,
sino que debería hacerse una evaluación de carácter global en la que se tengan presentes
todas las actuaciones susceptibles de originar impactos ambientales y sobre la
que se adopten de forma coordinada las medidas preventivas, correctoras,
compensatorias y de cualquier otra naturaleza que sean pertinentes.
Así mismo, cabe destacar que
en las dos comunidades afectadas (Madrid y Castilla y León) concurren esta
demanda de grandes infraestructuras y la gran presión antrópica sobre el medio
natural, con la existencia de destacados valores ambientales merecedores de
protección, que se traduce en un gran porcentaje de superficie de territorio
con un elevado valor para la conservación, bien por la calidad o por la
fragilidad de los elementos naturales o culturales asociados al mismo. Esta circunstancia es especialmente
relevante en la zona Norte de la comunidad de Madrid y en la zona Sur de la
provincia de Segovia en la comunidad de Castilla y León, a partir de la rampa
de la Sierra y en particular en esta. Así, el corredor propuesto discurre, al
menos en gran parte de su recorrido, por zonas de elevado valor ecológico y
paisajístico, y atraviesan municipios cuya economía está basada
fundamentalmente en el sector servicios asociado a la segunda residencia y el
turismo ligados a dichos valores.
En consecuencia, fuera de
los grandes corredores de infraestructuras definidos por las autovías M-607 y
A-6, en los que no debe excluirse por su localización y especiales
características la línea de ferrocarril que discurre por el Monte de el Pardo,
las actuaciones en superficie en los trazados propuestos producen impactos
importantes sobre el medio receptor.
A la vista de lo expuesto, debe subrayarse el hecho de que la mera
aproximación a una línea actual, no implica, como sostiene el Estudio de
Impacto, la ausencia de impactos relevantes, ya que la nueva afección, las
diferencias de los requerimientos técnicos del nuevo trazado, las obras e
instalaciones asociadas a éste o su explotación, pueden dar lugar, aún en
dichos corredores, a impactos severos o
críticos en zonas especialmente sensibles, como de hecho ocurre a el Monte del
Pardo y el LIC Cca. Del Manzanares.
Se entiende que es por tanto
en este contexto en el que debe plantearse la evaluación de impacto ambiental
del proyecto de referencia, lo que no se ha tenido en cuenta en el mismo.
Asimismo, cabe destacar las
siguientes consideraciones en relación con el Estudio de Impacto Ambiental del
proyecto de referencia:
Carece de un adecuado nivel
de definición y claridad en aspectos fundamentales, como el análisis de los efectos
ambientales directos e indirectos derivados de las obras e instalaciones
auxiliares o asociadas a la construcción y explotación de la nueva línea
férrea.
Entre las primeras cabe
destacar los caminos de acceso o servicio y, en particular, las instalaciones
auxiliares y los puntos de ataque y bocas previstas en la construcción y
explotación de los túneles. Como consecuencia, infravalora los efectos del
proyecto, en particular, en zonas especialmente sensibles cuando aprovecha
corredores ferroviarios existentes, y en los tramos que discurren en túnel, en
especial, en túnel artificial.
Lo mismo puede decirse
respecto a el gran túnel de Guadarrama ya que se desconoce, las necesidades de
instalaciones complementarias para la realización de los túneles durante la
fase de obra, los tránsitos, los elementos complementarios asociados al túnel,
ni tampoco es aceptable en el caso de las chimeneas de aireación y las salidas
de emergencia que se señale que estas cuestiones serán resueltas con
posterioridad, sin establecerse ningún mecanismo de control y evaluación sobre
la incidencia de las mismas.
No define el destino de los
excedentes de los movimientos de tierras, ni realiza un análisis ambiental de
su manipulación y depósito final, aspecto éste que se considera crítico a la
hora de la correcta evaluación de cualquiera de las alternativas planteadas,
dada la magnitud de los túneles proyectados y el excedente de tierras derivado
de los mismos. El Estudio de Impacto Ambiental, para considerarse completo,
deberá concretar el destino y efectos ambientales de los vertidos previstos,
así como el origen e incidencia ambiental de los préstamos necesarios.
No aporta una representación
cartográfica de los elementos del medio más significativos a la escala de
detalle, 1: 5.000 - 1: 10.000, sino una síntesis muy simple y, cuanto menos,
cuestionable, de éstos, lo que impide contrastar y resta rigor a las
valoraciones realizadas.
Infravalora el efecto
barrera de la nueva infraestructura y su intrusión visual.
Infravalora los efectos del
proyecto sobre las vías pecuarias y, en general, el patrimonio cultural,
debiéndose exigir, a este respecto, el cumplimiento de lo establecido en la Ley
3/ 95, de 23 de marzo, de Vías Pecuarias, la Ley 8/ 98, de 15 de junio, de Vías
Pecuarias de la comunidad de Madrid, y la Ley 16/ 85, de 25 de junio, del
Patrimonio Histórico Español.
Infravalora, muy
especialmente, los efectos de la construcción y explotación del proyecto sobre
las poblaciones e infraestructuras directamente afectadas, el planeamiento
urbanístico y la repercusión socioeconómica en los municipios turísticos del
piedemonte serrano. A este respecto, en lo relativo al ruido y vibraciones
deberá contemplarse lo dispuesto en el Decreto 78/ 99, de 27 de mayo, por el
que se regula el régimen de protección contra la contaminación acústica de la
comunidad de Madrid y el Decreto 3/ 95, de 12 de enero, por el que se regulan
los niveles sonoros y de vibraciones de la comunidad de Castilla y León.
No se realiza un análisis
comparado de las alternativas a escala de detalle.
Las medidas correctoras son
generalistas e imprecisas y no garantizan la ausencia de impactos críticos tras
su desarrollo en la fase del proyecto de construcción.
En el estudio no se incluye
ninguna referencia a la afección y consecuencias de las actuaciones descritas
sobre las especies, salvo para la salida de emergencia.
No aporta el preceptivo
Documento de Síntesis.
Con carácter general es
preciso destacar el contenido genérico y poco preciso de la información contenida.
Se trata de una documentación claramente incompleta, superficial e insuficiente
e incluso con graves errores entre texto y cartografía.
Teniendo en cuenta la
importancia de las deficiencias señaladas y las características de la zona en
la que se inscribe el proyecto se considera que la evaluación realizada es
incompleta en tanto no se subsanen los aspectos apuntados.
b) Corredor de Soto:
Tramo Madrid - Chamartín - Tres Cantos
Este tramo, no es objeto de estudio
en el análisis de detalle del EIC como ya se ha mencionado. No obstante, cabe
destacar respecto a su afección ambiental los aspectos que se recogen a
continuación:
En este tramo el trazado
discurre en paralelo al actual ferrocarril, primero, por los límites del Parque
Regional de la Cuenca Alta del Manzanares, para posteriormente, a partir de
Valdelatas aproximadamente, adentrarse en una Zona P del mismo (áreas a ordenar
por el planeamiento urbanístico).
En esta zona, si bien se
aprovecha un gran corredor de infraestructuras ya existente, pueden producirse efectos derivados de la
pérdida del efecto protector que tienen encomendado las Zonas P sobre el Monte del Pardo, (Zona de Especial
Protección para las Aves ZEPA, Directiva 79/409 CEE) y atraviesa el ámbito del
espacio catalogado como Lugar de Importancia Comunitaria (LIC) denominado
“Cuenca del Manzanares”, de la Red Natura 2.000 (Directiva 92/43 CEE).
El trazado bordea el núcleo
urbano de Tres Cantos por el Oeste muy próximo en algunas áreas a zonas
residenciales y al Parque Tecnológico del municipio, por lo que pueden
producirse impactos significativos sobre la calidad de vida de la población y
el planeamiento urbanístico.
Tramo Tres Cantos - Túnel de San Pedro
A partir de Tres Cantos el
trazado abandona el corredor de la línea férrea actual y discurre en paralelo a
éste, a unos 600-700 m del mismo, por un terreno de relieve sinuoso. Se
proyectan en este ámbito grandes terraplenes, que llegan a los 20-25 m de
altura a lo largo de más de un kilómetro en torno al PAET de Tres Cantos, por
lo que se producirán impactos severos sobre el paisaje y la hidrología
superficial, al tiempo que se verá incrementado el riesgo de erosión.
Tras cruzar el camino de
servicio del Canal del El Atazar, se proyecta un falso túnel de 125 m que deja
paso al túnel de San Pedro, de 9.105 m de longitud. A partir del citado camino
y a lo largo de casi 800 m el trazado interfiere con el Centro de tratamiento
de residuos de Colmenar Viejo (recibe 220.000 Tm/año) y que se configura como
estratégico para el tratamiento de residuos urbanos de la zona norte de la
comunidad de Madrid lo que hace incompatible el trazado propuesto en esta zona
concreta.
Tramo
túnel de San Pedro - embocadura del túnel de Guadarrama en Miraflores de la
Sierra
El túnel de San Pedro
discurre bajo varios montes catalogados como preservados por la Ley 16/95 y en
las inmediaciones del cerro de San Pedro, enclave singular desde el punto de
vista geológico y paisajístico, por lo que cualquier acción en superficie que
afectara a estos valores produciría un impacto ambiental de gran magnitud.
El túnel de San Pedro
finaliza en el valle del arroyo del Valle o de Valdesalices, y deja paso a un
túnel artificial de 190 m de longitud y a un gran viaducto sobre el arroyo del
Valle de 1.010 m de longitud. Tras el viaducto del arroyo del Valle se proyecta
un túnel de 600 m de longitud flanqueado por sendos túneles artificiales de 385
y 220 m de longitud respectivamente.
El arroyo del Valle o
Valdesalices constituye un enclave singular, por el afloramiento de calizas
cretácicas (Cuestas entre Soto del Real - El Vellón), de elevado valor
geomorfológico y botánico: encinares sustituidos por quejigos que ocupan la
banda caliza que, desde el Sistema Ibérico, conecta con Torrelaguna y Soto del
Real, a partir de donde surgen las dehesas de fresnos y los encinares dejan
paso a los melojares, conformándose un paisaje en mosaico con la alternancia de
fresnos, melojos y pastizales en zonas de fondo de valle. En consecuencia, pueden
producirse importantes impactos ecológicos se afecta directa o indirectamente a
los citados elementos.
Al cruzar la carretera M-608
de Soto del Real a Guadalix de la Sierra, el trazado vuelve a discurrir en
superficie, proyectándose un PAET de 1.610 m de longitud, con terraplenes de
hasta 19 m de altura y un gran viaducto de 790 m de longitud sobre el arroyo de
Matarrubias, seguido de otro de 250 m sobre la carretera de Soto del Real a
Miraflores de la Sierra. Un kilómetro al Noroeste de esta carretera se proyecta
un túnel artificial de 460 m de longitud que deja paso al gran túnel de base
que cruza la Sierra de Guadarrama.
En esta zona quedarán
afectadas varias zonas de rebollar catalogadas como montes preservados en
virtud de lo establecido en la Ley 16/95 de la comunidad de Madrid.
En consecuencia en este
tramo, donde el trazado discurre ya por un área de piedemonte serrano, se
producirían importantes impactos negativos sobre los ecosistemas naturales existentes,
de alto valor ambiental, en particular en los trayectos en falso túnel y en
superficie.
Cabe asimismo destacar que
el impacto negativo sobre el paisaje será, al menos severo, dada la calidad y
fragilidad de éste y la intrusión visual de los terraplenes proyectados así
como de los grandes viaductos previstos.
El impacto socioeconómico y
sobre la población también será elevado en este tramo dado el carácter
turístico de los municipios de Soto del Real y Miraflores de la Sierra y la
proximidad del trazado en algunos puntos a zonas urbanas con urbanizaciones
como Peña Real, Los Pinarejos y Colonia de San Antonio.
Respecto al túnel de base
(túnel de Guadarrama), y con los datos aportados por el EIC, cabe destacar, la afección ambiental derivada de la salida de emergencia, el túnel
artificial en los dos kilómetros finales que sería necesario para su construcción
abrir a cielo abierto, y el tramo final
hasta la ciudad de Segovia, en
la alternativa Valsaín, que afectaría
dos zonas ZEPA y dos LIC, entre la comunidad de Madrid y la de Castilla y
León, así como una zona contigua a la
ZEPA Pinar de Valsaín y a la futura
ZEPA de Guadarrama, (propuesta
por parte de la Comunidad de Castilla y León), situada entre la ZEPA Pinar de
Valsaín y la ciudad de Segovia, que con
posterioridad a la decisión del Ministerio de Fomento por esta alternativa, ha
sido excluida de la futura ZEPA de Guadarrama. (Ver B.O.C. y L. de 2 de mayo de
2.000 relativo a la propuesta de ampliación de ZEPAs de Castilla y León), que
inicialmente estaba incluida, como se puede comprobar en el EIC el cual cifra
su afección en 4.750 m como alta, (ver matrices de impacto de el EIC).
Salida de emergencia de la alternativa Valsaín
La construcción de la salida
de emergencia junto al arroyo de la Angostura en la cuenca alta del río Lozoya afectaría a un ámbito del máximo interés
desde el punto de vista ecológico, paisajístico y cultural de la comunidad
de Madrid, propuesta por ésta como Lugar
de Importancia Comunitaria para su inclusión en la Red Natura 2.000, por la riqueza y singularidad de su flora
y fauna. Este LIC incorpora numerosos endemismos y especies amenazadas de flora
y fauna, tanto vertebrada como invertebrada, y, entre ésta, la población más
densa y mejor conservada de nutria de toda la región, que se encuentra asociada al curso del río Lozoya y sus afluentes.
En esta zona del río Lozoya
se registran además citas de desmán de
los pirineos, especie igualmente en peligro de extinción.
El área se encuentra además
incluida en la ZEPA Alto Lozoya,
destacando entre la avifauna que alberga la presencia de buitre negro (Aegypius monachus) y cigüeña negra (Ciconia nigra),
ambas en peligro de extinción, en un Monte de Utilidad Pública y en el área
periférica de protección del Parque Natural de la Cumbre, Circo y Lagunas de
Peñalara.
Las obras proyectadas en
este lugar afectarían directamente a los citados valores por lo que su
ejecución daría lugar a una importante pérdida de naturalidad e impactos ambientales críticos sobre el
paisaje y los ecosistemas del
Alto Lozoya hacia el túnel de Guadarrama, ya que implicaría la evacuación de grandes volúmenes de material
procedente de la excavación hacia dicho valle, la pérdida y/o abandono de puestas y nidos de especies protegidas como
el buitre negro (Aegypius monachus), especie prioritaria según la Directiva
79/409 CEE y 91/244 CEE..
Tramo túnel de base - boca de salida norte - Segovia
El túnel de Guadarrama
discurre en este tramo atravesando el macizo cristalino del Guadarrama y la
fosa del valle de Valsaín, desconociendo las necesidades de instalaciones
complementarias para la realización del mismo durante la obra, los tránsitos y
lugares de vertido de los residuos de la apertura de los túneles, la
metodología propia de la construcción, los elementos complementarios asociados
al túnel que sean precisos instalar, las necesidades futuras derivadas del
mantenimiento de las instalaciones así
como donde irán las chimeneas de aireación y las salidas de emergencia que ni
siquiera están citadas, ni evaluadas sus repercusiones.
Posteriormente y ya en sus
dos kilómetros finales, es absolutamente inadmisible la pretensión de llevarlos
a cabo por medio de túnel artificial, ya que este tipo de construcción supone
la necesidad de abrir a cielo abierto los dos kilómetros finales para su
ejecución, en parte en la Zona de
Especial Protección para Las Aves
(ZEPA Pinar de Valsaín), la cual alberga 25 especies del Anexo I de la
Directiva 79/409 CEE y 91/244 CEE entre ellas el águila imperial ibérica
(Aquila adalberti) y el buitre negro (Aegypius monachus) y 15 especies del
Anexo II de las Directivas 92/43 CEE y 97/62 CEE consideradas prioritarias en el interior de la misma. El resto afectaría una zona contigua a ésta, que es área de campeo de
estas especies hasta la ciudad de Segovia, inicialmente incluida por la
Comunidad Autónoma de Castilla y León en su propuesta de ampliación de ZEPAs,
como puede comprobarse en el EIC, el cual califica en sus matrices de impacto
la afección como alta en 4.750 m. y, excluida con posterioridad a conocerse la
decisión del Ministerio de Fomento por la alternativa Valsaín (ver B.O.C. y L.
de 2 de mayo de 2.000 relativo a la propuesta de ampliación de ZEPAs de esta
Comunidad).
En el estudio además no se
incluye ninguna referencia a la afección y consecuencias de las actuaciones
descritas sobre las citadas especies.
La
ZEPA Pinar de Valsaín constituye un buen ejemplo de bosque de montaña con
continuidad ecológica desde su piedemonte hasta su cima. Además Valsaín es,
probablemente, el paraje de alta montaña mediterránea continental que mayor
diversidad biológica tiene. Señalar simplemente que es el límite superior de la distribución planetaria del águila imperial
ibérica (Aquila adalberti), e igualmente que en el monte nidifica la colonia más
septentrional de buitre negro (Aegypius monachus) del continente europeo. En el se han catalogado más de 800 especies de
flora, más de 400 especies de insectos y más de 100 especies nidificantes.
También desde este punto y hasta
la ciudad de Segovia se verían afectadas vías pecuarias y restos arqueológicos
como la traída de aguas del acueducto romano de Segovia y la calzada romana
Titulcia - Segovia (vía XX IV del imperio).
El impacto socioeconómico en
esta zona será elevado dado el carácter turístico del municipio de San
Ildefonso - La Granja -.
No es aceptable por tanto, y
hay que considerar como críticos los
impactos en esta zona, sobre las especies, los ecosistemas y el paisaje.
4-Efectos
ambientales
a)
Alteraciones en la geomorfología y al paisaje
Se deben básicamente a los
cambios de relieve que se requerirán para realizar las explanaciones y la
apertura de nuevos accesos en zonas abruptas, con la realización de taludes y
excavación de desmontes. Se necesitarán enormes movimientos de tierra que
alterarán drásticamente la morfología natural del terreno. Asociados a los
taludes y desmontes van fuertes erosiones y arrastres de suelo, que acabará
depositándose en vaguadas y cursos fluviales con la correspondiente pérdida de
calidad de las aguas.
Las zonas afectadas de
manera más severa por estas actuaciones son, precisamente, las de mayor valor
paisajístico por su topografía irregular, presencia de barrancos y cursos de
agua. Estas alteraciones posiblemente serán permanentes y difícilmente se verán
corregidas, aún teniendo en cuenta posibles medidas correctoras: las
hidrosiembras y revegetaciones en taludes son totalmente inútiles en la mayoría
de los casos. Sirvan de ejemplo las terribles erosiones de las que son blanco
los taludes y terraplenes que existen en otras infraestructuras repartidas a lo
largo de nuestra geografía.
El proyecto del TAV crea,
por tanto, un impacto negativo irrecuperable e irreversible en el paisaje de la
Sierra, que perdería buena parte de su interés paisajístico y turístico.
La escepcionalidad de la
disposición topográfica del paisaje, especialmente en el lado norte de la
Sierra, lo hace especialmente sensible a las grandes excavaciones verticales
que requerirá el TAV y a los grandes terraplenes que cubrirán las laderas, que
se percibirán desde los pueblos y vías que discurren ladera abajo de este
corredor. Se puede considerar que el paisaje, una vez atravesado por la
plataforma del tren, sus viaductos y sus taludes, perderá por completo su identidad.
b)
Afecciones a suelos
Los daños causados al suelo
son innumerables. Además de lo dicho en las afecciones a la geomorfología, es
importante destacar su compactación por la apertura de nuevos caminos y
tránsito de maquinaria pesada y la pérdida de la capa fértil del suelo.
Estos daños serán en su
mayoría irreversible, a pesar de lo que se afirma en las medidas correctoras
del Estudio Informativo. El tiempo en el que se ha anunciado que se realizarán
las obras, cuatro años, no permitirá que la gestión de tierras, retirada de
suelo fértil manteniendo nutrientes y semillas, igual que la descompactación
mecánica de los suelos, se realicen de forma efectiva y concienzuda. Igualmente
la contaminación de los suelos por vertidos contaminantes por tratamientos del
hormigón será prácticamente inevitable.
c)
Afecciones al sistema hidrológico
Los impactos más negativos
sobre la hidrología se deberán a la construcción de viaductos y puentes
afectando directamente a los cursos de arroyos y ríos. Este impacto será muy
severo durante la fase de construcción. Otras perturbaciones serán los vertidos
contaminantes y la turbidez en cursos de agua superficiales durante la fase de
ejecución, así como la alteración de los caudales hídricos y de la morfología
de los cauces. También podrían verse afectados cursos de agua subterráneos.
Todos estos impactos son muy graves por la importancia del agua para cualquier
ecosistema y su inevitable repercusión en zonas colindantes.
Entre las zonas más afectadas
se encuentran aquellos puntos por los que la plataforma ferroviaria requerirá
atravesar arroyos y ríos o zonas húmedas como sotos o charcas. Los daños
ocasionados por compactación, eliminación de suelo y destrucción de drenajes
pueden se aquí muy críticos. La construcción de viaductos y puentes requerirá
en algunos casos explanaciones y terraplenes que ocuparán humedales
importantes.
d)
Alteraciones sobre la vegetación
Aunque es difícil evaluar en
un ecosistema que alteración es la más grave, debido a las interrelaciones
existentes entre todos sus componentes, tanto sobre la vegetación como sobre la
fauna será donde confluyan un mayor número de perturbaciones, tanto directas
por el efecto barrera que se crearía o por la eliminación de vegetación - y por
tanto de hábitats -, como indirectas, por el efecto que tendrán las
alteraciones hidrológicas y geomorfológicas o los ruidos.
Será necesario eliminar la
vegetación a lo largo de todo el trazado para la construcción de la plataforma,
en los taludes, préstamos, pistas de acceso, etc. De forma indirecta afectará
la emisión de contaminantes, compactación de suelos o el vertido de escombros.
De forma muy negativa afectarán las actuaciones que se realicen sobre
vegetación riparia y freatófila, muy sensible y dependiente de un grado de
humedad importante.
En este sentido las
afecciones más graves a la vegetación se encontrarían en zonas donde su
conservación a través del tiempo ha permitido que se consoliden bosques de una
gran diversidad y que, por ello, acogen una gran variedad de especies animales,
muchas de ellas en peligro de extinción, como más abajo se detalla.
e)
Alteraciones sobre la fauna
Igual que sobre la
vegetación, sobre la fauna son muchos los factores que supondrán una fuerte
alteración, tanto los directos - destrucción del hábitat, efecto barrera -,
como indirectos - ruidos, molestias generadas por la actividad humana -.
En general las afecciones
más graves sobre la fauna coinciden con las alteraciones más graves sobre la
vegetación y a los cauces de agua, ya que la destrucción de esa implica la
eliminación de cobijo o de alimentación para los animales.
Una de las comunidades más
afectadas es la constituida por la fauna riparia y soteña, destacando los
anfibios por el peligro de atropellos, efecto barrera e impacto que tendrá
sobre ellos las alteraciones producidas por los numerosos viaductos, puentes y
tramos de la plataforma que discurre por sotos.
Como ya se ha mencionado, el
espacio de tiempo tan reducido en que se pretende concluir la obra, impedirá
respetar los períodos de cría en las zonas críticas, como se señala en las
medidas correctoras del Estudio Informativo. Es muy importante tener en cuenta
este factor, ya que es una de las razones que se aduce en el Estudio
Informativo para considerar el impacto sobre la fauna como moderado en lugar de
severo.
En primer lugar es necesario
destacar el efecto barrera. Una infraestructura lineal de las características
de un tren de alta velocidad, como el propuesto en este proyecto, supone una
barrera infranqueable para muchas especies animales, y por tanto conlleva una
serie de efectos como el aislamiento y la fragmentación de poblaciones, que en
el caso de especies con pocos efectivos poblacionales puede conducir a cuellos
de botella genéticos y a la desaparición de la especie a medio o largo plazo.
5-Conclusiones
ambientales
A la vista de lo
anteriormente descrito, los impactos críticos e inasumibles que produciría la
ejecución del proyecto en buena parte de su trazado (especialmente en la ZEPA y
LIC de Lozoya, en la Zepa Pinar de Valsaín y sobre el piedemonte serrano), las
afecciones a la población y ordenación territorial, los impactos sobre la
geomorfología y el paisaje, las afecciones a ecosistemas valiosos, el impacto
acústico - tanto durante la fase de construcción como durante la explotación -,
el efecto barrera, etc., el proyecto se
considera inaceptable y debe ser descartado, cualquiera que sea la solución
adoptada.
Se podrían incumplir de
llevarse a cabo el proyecto, las siguientes Directivas Comunitarias: 85/337
CEE, 97/11 CEE, 79/409 CEE Arts. 3 y 4
y 92/43 Art. 6 apartados 2, 3, y
4.
Asimismo debe de iniciarse
de inmediato el Plan de Ordenación de los Recursos Naturales (PORN), establecido
en la Ley 4 /1.989 y de obligado cumplimiento para el reino de España, para la
Sierra de Guadarrama, y dotarla de una figura de protección.
6-Consideraciones
sobre la adecuación del Tren de Alta Velocidad al interés general
Siguen
sin contemplarse en medida suficiente otras alternativas de menor impacto
ambiental y mejores rendimientos para el ferrocarril en su conjunto.
A pesar de la larga
trayectoria de este proyecto, sigue sin considerarse que, dadas las
características del territorio, cualquier nuevo corredor a través de la Sierra
de Guadarrama causará enormes daños ambientales. La mejora de la relación
ferroviaria con el norte y noroeste debería efectuarse sobre la base de
mantener en servicio y potenciar los tres corredores actualmente existentes.
Los posibles tramos de vía nueva se deberían establecer sobre criterios de
mínimos impactos ambientales, mínima afección a la población y eficiencia
económica, lo que supone abandonar los
trazados con criterios de alta velocidad.
Resulta por ello necesario
que la Subdirección General de Planes y Proyectos de Infraestructuras
Ferroviarias realice los oportunos estudios relacionados con las mejoras a los
citados corredores. Los trazados propuestos, aunque tienen en común con los
corredores existentes algunos tramos, se contemplan como una opción ferroviaria
independiente, e incluso aislada por sus características técnicas, de los tres
existentes (Madrid - Ávila, Madrid - Segovia y Madrid - Burgos).
De esa manera, cualquier
debate sobre las ventajas para el ferrocarril de esta opción está sesgado por
el desconocimiento público acerca de las posibilidades de otras alternativas
que no recurran a la creación de un nuevo corredor a través de la Sierra. En
particular se desconocen las grandes posibilidades de mejora de las tres líneas
existentes, con repercusiones en numerosos servicios actuales y futuros.
El
Estudio Informativo Complementario objeto de la queja se refiere a un nuevo
proyecto de ferrocarril de alta velocidad, segregado del resto de la red de
ferrocarril.
Es decir, el proyecto diseña
una nueva línea ferroviaria en la que las circulaciones pueden llegar, según el
proyecto, a los 350 Km/h (radios de curvatura mínimos de 5 Km., pendientes
máximas del 1,5%, etc).
Su carácter diferencial respecto
al conjunto de la red de RENFE se pone de manifiesto en varios aspectos, como
en la prevista electrificación de 25.000 voltios en corriente alterna, frente a
la electrificación típica de la red estatal de 3.000 voltios de corriente
continua. Esta modalidad de electrificación sólo permitirá la circulación de
trenes con tracción adaptada a la misma o trenes bitensión, lo que de momento
reduce la gama de material móvil del AVE que circula entre Madrid y Sevilla o a
trenes arrastrados por locomotoras bitensión, como las del tipo 252 utilizadas
ahora también en la línea Madrid - Sevilla para remolcar los Talgo 200.
Dado que no está previsto
modificar la tensión en las líneas que parten desde Valladolid hacia el norte
(los Estudios de Impacto Ambiental y las Declaraciones de Impacto Ambiental ya
realizadas o en curso de realización de los tramos Valladolid - Burgos, Burgos
- Miranda de Ebro - Vitoria y Venta de Baños - Palencia - León, se están
realizando para proyectos de adecuación de las líneas existentes a velocidades
de 220 Km/h, con electrificación convencional), esta opción de electrificación
en corriente alterna tiene una gran trascendencia para la explotación de la
línea, ya que o bien se renuncia a aprovechar el nuevo trazado para ofrecer
servicios más allá de Valladolid, o bien se reformula todo el material móvil y
de tracción a utilizar en el Norte - Noroeste, estableciéndose la bitensión
como nuevo requisito, con el pequeño pero no desdeñable incremento de costes y
peso de los trenes que esa obligación conlleva.
Por otro lado, aunque el
proyecto tiene previsto la instalación de traviesa polivalente hasta
Valladolid, es clara la intención del Ministerio de Fomento de explotar la
líneas den ancho UIC (internacional) lo que marcará otra fuerte segregación con
el resto de la red ferroviaria española, ahondando aún más en la tendencia
marcada por el AVE Madrid - Sevilla y el Madrid - Barcelona (actualmente en
ejecución) de crear un país con dos anchos de vía y, por tanto, con dos tipos
de ferrocarril.
Otros
problemas del tren de alta velocidad
En el ámbito de la energía,
los trenes de alta velocidad realizan un consumo energético desproporcionado.
Para circular a 350 Km/h, velocidad máxima prevista por el Ministerio de
Fomento en la variante Madrid - Valladolid, los trenes tendrán que tener una
potencia de unos 15.000 KW o más, lo que llevará a un consumo de energía
semejante al de una ciudad de 40.000 ó 50.000 habitantes. Este dato hay que
situarlo en el marco de una necesaria política de ahorro energético para, entre
otros factores, minimizar la contribución del estado español sobre el efecto
invernadero, según los compromisos adquiridos - y sistemáticamente incumplidos
- en diversos foros internacionales.
Por otro lado, establecer
que la variante de Guadarrama, Madrid - Segovia - Valladolid, sea realizada en
alta velocidad para circular a 350 Km/h, detrae capacidad inversora para la
mejora general de la red ferroviaria básica y despilfarra el dinero público,
sea procedente de los Fondos Europeos, de los Presupuestos Generales del Estado
o de la venta de empresas públicas, los trenes de alta velocidad consumen
energía de forma desproporcionada, los tiempos de viaje logrados no suponen un
salto significativo respecto a lo que se logra circulando a 200/220 Km/h, la
tecnología de alta velocidad está en poder de muy pocas manos y se vende mucho
más cara de lo que vale, la rigidez geométrica de los trazados con curvas de
gran radio genera fuertes impactos ambientales, y las grandes infraestructuras
desequilibran los territorios. Desde un punto de vista global apostar por la
alta velocidad ferroviaria es continuar con los criterios políticos que apoyan
el transporte por carretera y el transporte aéreo cuando es de dominio público
la insostenibilidad que se genera al tratar de mantener una alta cuota de
mercado para estos modos de transporte altamente contaminantes y totalmente
dependientes del petróleo.
En ningún otro Estado
miembro de la Unión Europea se están construyendo líneas ferroviarias para circular
a 350 Km/h. Ni en Alemania, la máxima potencia ferroviaria europea, ni en
Francia, ni en el Reino Unido, ni en Italia, estados con mucha mayor capacidad
financiera y tecnológica en el ámbito del ferrocarril que el español, están
realizando proyectos de estas características. Muy al contrario, en estos
lugares, además de disponer de una red ferroviaria mucho más moderna que la
nuestra, se están acometiendo mejoras en el marco de las velocidades 180 - 200
Km/h, dentro de lo que se conoce como velocidad alta.
En consecuencia, las
asociaciones La Vereda y Ecologistas en
Acción - CODA - solicitan que el proyecto sea retirado para su contraste
con las alternativas de mejora de las líneas existentes, por Ávila, Segovia y
Burgos, en el marco de una planificación ferroviaria completa y sensata que
cubra el conjunto de necesidades locales, regionales, nacionales y europeas, y
sea respetuosa con el medio ambiente.
Madrid, a de
de 2000.
Fdo/ Juan Vidal Bravo Fdo/ Santiago Martín
Barajas
en representación de la
asociación La Vereda en
representación de Ecologistas en Acción - CODA -